Los camiones de carga eléctricos y los que funcionan con hidrógeno están superando umbrales clave, convirtiendo las demostraciones en una realidad diaria. En el ámbito eléctrico, la carga de clase megavatio está pasando de pruebas de laboratorio a pilotos en depósitos, y los tractores de larga distancia como el eActros 600 de Mercedes-Benz y los nuevos modelos de MAN, Volvo y Scania están entrando en pruebas con clientes, ofreciendo autonomías adecuadas para el transporte regional y en corredores. Los programas de hidrógeno también están creciendo: el GenH2 de Daimler Truck, que utiliza hidrógeno líquido, demostró más de 1,000 kilómetros con una sola carga, mientras que Hyundai, Toyota-PACCAR y Nikola han ampliado la implementación de pilas de combustible para transporte de carga y rutas regionales. Junto con las nuevas regulaciones en Europa y los mandatos a nivel estatal en EE. UU., el desarrollo de infraestructuras está brindando a las flotas caminos más claros para reducir emisiones sin sacrificar la carga útil ni el tiempo de actividad.
Los camiones pesados eléctricos a batería han dado un paso significativo con la llegada de equipos de carga capaces de megavatios y tractores listos para la serie. Los fabricantes de equipos originales (OEM) han demostrado la carga de alta potencia en vehículos prototipo y han comenzado pruebas con clientes, con el objetivo de convertir los tiempos de espera de 30 a 45 minutos en una realidad para recargas a mitad de turno. El eActros 600 completó carreras de resistencia en varios países y se unió a flotas de prueba antes de la producción en serie, apuntando a unos 500 km entre cargas con un peso de 40 a 44 toneladas. Volvo, MAN y Scania han añadido modelos para transporte regional con baterías más grandes y listos para MCS, mientras que los operadores de depósitos y centros se preparan para integrar equipos de alta potencia en horarios logísticos reales.
Los camiones de hidrógeno avanzaron en dos frentes: pilas de combustible para transporte regional y de drayage, y hidrógeno líquido para transporte de larga distancia. El GenH2 de Daimler Truck mostró más de 1,000 km con una sola carga y validó los tiempos de recarga rápida de hidrógeno líquido subenfriado con socios, reforzando ciclos de trabajo similares a los del diésel. El Xcient Fuel Cell de Hyundai amplió las pruebas en Europa y EE. UU., registrando un kilometraje considerable de flotas y datos sobre tiempo de actividad y costo total.
En América del Norte, los sistemas de pilas de combustible de Toyota se integraron en las plataformas de PACCAR y Nikola comenzó las entregas en serie de tractores FCEV, ofreciendo a los transportistas opciones adicionales de cero emisiones donde el tiempo de inactividad por carga es un inconveniente. La infraestructura y las políticas están acelerando la adopción en la actualidad. El Sistema de Carga de Megavatios de CharIN alcanzó una primera versión y se realizaron demostraciones públicas, y las empresas conjuntas europeas abrieron centros de carga enfocados en camiones diseñados para escalar a cargas de múltiples megavatios. Las normas actualizadas de CO2 de la UE para vehículos pesados y los planes de corredores de combustibles alternativos, junto con las reglas de ventas y flotas de camiones de cero emisiones en California y los vales de compra, están impulsando los pedidos hacia adelante.
Estos pasos están reduciendo los riesgos de las implementaciones tempranas al emparejar vehículos con corredores donde el suministro de energía, los tiempos de espera y los incentivos están alineados. Los primeros resultados operativos indican ganancias concretas y brechas que aún persisten. Los tractores eléctricos a batería están manejando rutas regionales de 40 a 44 toneladas con carga nocturna en depósitos y recargas a mitad de turno, y los pilotos de megavatios están comprimiendo las ventanas de carga para mantener a los camiones dentro de las horas de conducción. Los pilotos de hidrógeno están ofreciendo recargas rápidas y un rendimiento estable a través de diversas temperaturas, con el hidrógeno líquido mostrando potencial para recorridos de larga distancia reales.
Los costos están en tendencia a la baja a medida que se acumulan ahorros en energía y mantenimiento, aunque la capacidad de la red, la cobertura de carga pública y el precio del hidrógeno siguen siendo aspectos a vigilar. En los próximos 12 a 18 meses, se espera que las flotas aumenten la producción en serie, se habiliten los primeros corredores públicos con MCS y se instalen más estaciones de hidrógeno líquido para traducir el impulso de las pruebas en una capacidad de carga fiable y de cero emisiones.
