Pasamos una semana haciendo pruebas A/B con el Elantra N, tanto con su caja manual de seis velocidades como con la DCT húmeda de ocho velocidades, en las mismas carreteras y una breve sesión en pista, para ver cómo varían realmente la lógica de cambios, el comportamiento al despegar, la sincronización de revoluciones y la comodidad en el día a día.
El motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros del Elantra N se mantiene sin cambios entre las transmisiones: 276 hp y 289 lb-ft, con el DCT desbloqueando un impulso temporal de 286 hp en el N Grin Shift. Ambos coches montaban neumáticos Michelin Pilot Sport 4S y configuraciones de suspensión idénticas (Normal, Sport, N) en nuestro circuito de prueba y un circuito de club ligeramente abrasivo de 1.2 millas. Las temperaturas ambientales variaron entre 14 y 22 °C. Nuestro equipo de cronometraje mostró que el DCT alcanzó de 0 a 60 mph en 5.1 segundos (con control de lanzamiento, modo N, NGS activo) y el manual en 5.9 segundos con un cambio 1-2 cuidadosamente controlado.
Los tiempos en el cuarto de milla fueron de 13.6 segundos a 103 mph (DCT) y 14.3 a 101 (manual). Las vueltas rápidas repetidas introdujeron un ligero sobrecalentamiento en ambos, con el DCT reduciendo su agresividad después de tres lanzamientos a plena potencia. Lógica de cambios: En modo Normal, el DCT cambia a marchas superiores temprano (2,000–2,500 rpm) y mezcla par para suavidad. Sport agudiza las reducciones y mantiene hasta ~5,000 rpm, mientras que N y Track Sense Shift mantienen el motor a punto y realizan reducciones proactivas antes de las zonas de frenado.
El modo manual responde rápidamente a las paletas y evita reducciones abusivas de manera limpia. Los recorridos del manual son de longitud media con una guía precisa; el cambio de 2 a 3 a régimen máximo es exacto cuando está caliente, pero algo impreciso cuando está frío, y los sincronizadores toleran el talón-punta agresivo sin rechistar. Comportamiento de lanzamiento: El control de lanzamiento del DCT es repetible y ajustable; 2,500–3,000 rpm funcionó mejor en nuestra superficie, minimizando el patinaje de ruedas y el trampolín del eje. El N Power Shift mantiene el turbo activo en los cambios ascendentes, ofreciendo un golpe contundente a plena apertura del acelerador.
Después de tres lanzamientos consecutivos, la caja suavizó el acoplamiento para proteger las temperaturas. El manual necesita un deslizamiento deliberado de 3,000–3,500 rpm y un rápido cambio de 1-2 para alcanzar su mejor rendimiento; el diferencial de deslizamiento limitado agarra bien, pero una caída de embrague excesiva provoca patinaje y un ahogo en el siguiente cambio. Sincronización de revoluciones: Los pequeños toques de reducción del DCT están perfectamente sincronizados, y la preselección mantiene el turbo en su punto óptimo, especialmente en curvas a velocidad media. En el manual, el botón REV en el volante activa la coincidencia automática de revoluciones; con él activado, las reducciones son precisas y sin drama.
Si lo apagas, la respuesta del acelerador es lo suficientemente predecible como para realizar el talón-punta de manera consistente, aunque la carga del aire acondicionado añade un ligero retraso por debajo de 2,000 rpm. El frenado del motor es ligeramente más fuerte en el manual en marchas equivalentes. Conducción diaria: El DCT avanza de manera natural y es mayormente suave en paradas y arranques; notamos un leve chirrido del embrague a baja velocidad en rampas de estacionamiento empinadas, pero nada molesto. Circula en silencio en 8ª marcha con revoluciones relajadas y ofrece mejor economía de combustible (vimos 28 mpg en carretera, 24 en mixto).
El embrague del manual tiene un peso medio con un punto de mordida alto y claro; conducir en la ciudad es fácil después de un día de adaptación, y la 2ª marcha cubre cómodamente de 12 a 45 mph. El ruido en carretera es manejable en ambos, pero el manual gira unas revoluciones más en crucero. En resumen: El N DCT es el más rápido y consistente y es la mejor opción para el tráfico denso o días de pista frecuentes. El manual sacrifica unos pocos décimos por una mayor conexión y un control más fino en la entrada a las curvas.
Si valoras los lanzamientos repetibles y un ritmo implacable, elige el DCT; si lo que más importa es la interacción, el manual sigue siendo el compañero más dulce.
