Pusimos a prueba el Honda Civic Type R 2024 a través de una serie de cambios de carril a alta velocidad (diseño ISO 3888-2) para medir el comportamiento del control de estabilidad y la adherencia de los neumáticos al límite. Así es como se manejó el hot hatch cuando los conos aparecieron rápido y los márgenes se volvieron estrechos.
Prueba del coche: Honda Civic Type R 2024 (FL5), motor turbo de 2.0L con 315 hp y 310 lb-ft, transmisión manual de seis velocidades, diferencial de deslizamiento limitado helical, amortiguadores adaptativos y control de estabilidad VSA con calibraciones Normal/Sport/+R, además de un modo VSA Off con asistencia reducida. Neumáticos Michelin Pilot Sport 4S de fábrica, 265/30ZR19 en llantas de 19x9.5. Utilizamos un circuito de “prueba del alce” ISO 3888-2 en un terreno seco y nivelado. Temperatura ambiente de 72°F (22°C), con un viento cruzado de 5 a 8 mph.
Las presiones de los neumáticos se establecieron en frío a 35 psi en la parte delantera y 33 psi en la trasera, estabilizándose en 37/35 psi en caliente después de las pruebas. Combustible al ~50%, un solo conductor (81 kg), y datos obtenidos a través de VBOX para velocidad y g lateral. La velocidad de entrada aumentó de 60 a 85 km/h en incrementos de 2 km/h, con dos intentos por cada paso. Con el VSA en modo Normal y los amortiguadores en Comfort, el Type R realizó pasadas limpias y repetibles hasta 74 km/h.
El sistema interviene pronto en la primera transición con una breve reducción de par y un leve freno en la rueda trasera interna para controlar el cabeceo, priorizando la estabilidad sobre la velocidad. La lateral máxima registrada fue de 0.90–0.92 g en el primer giro, disminuyendo a ~0.86 g en el regreso. La dirección se mantiene lineal, aunque un poco filtrada a medida que el ESC ajusta el deslizamiento, y el coche sigue la trayectoria de forma segura, aunque algo conservadora. Cambiar a modo +R (amortiguadores más firmes, mapa de VSA más permisivo) elevó el límite.
Las pasadas limpias a 76 y 78 km/h fueron consistentes, con el mejor control y los menores márgenes de los conos a 78 km/h. El chasis rota más fácilmente en el primer movimiento, con el LSD ayudando a que la parte delantera siga sin requerir grandes movimientos del volante. Vimos picos de 0.95–0.96 g en la entrada y ~0.92 g en el regreso, con tasas de cabeceo medidas aumentando más rápido pero manteniéndose bien controladas gracias a un sutil vectorizado de freno trasero. El comportamiento de los neumáticos es progresivo: el aullido audible comienza alrededor de 0.85 g, aumentando hasta un deslizamiento suave y predecible; hay un leve empuje en el corredor de salida si el conductor mantiene el acelerador demasiado tiempo.
A 79–80 km/h, la saturación de los neumáticos delanteros se convierte en el límite. Tuvimos contactos con los conos en la salida a 79 km/h en modo +R al llevar exceso de aceleración a través de la segunda transición; una pequeña precarga de freno o un levantamiento momentáneo limpian la trayectoria, pero invitan a un ligero movimiento trasero que el VSA corrige rápidamente. En modo VSA Off (asistencia reducida), logramos una pasada limpia a 80 km/h, pero con una carga de trabajo mayor para el conductor, mayor sobrecorrección y menos repetibilidad; es manejable para manos experimentadas, pero no recomendable en la calle. Conclusión: la calibración de Honda es conservadora en Normal y bien ajustada en +R, permitiendo un deslizamiento útil sin desordenar el coche.
Los PS4S ofrecen un agarre fuerte y consistente para esta categoría, con el verdadero límite llegando al eje delantero cargado en el corredor de salida por encima de 78 km/h. Para maniobras evasivas en la vida real, la configuración de amortiguadores/ESC en +R ofrece la mejor combinación de precisión y seguridad; mantén las presiones calientes cerca de 37/35 psi y evita levantamientos bruscos a mitad de curva. Los neumáticos de invierno o todo tiempo bajarán considerablemente estos umbrales.
