Euro 7 voor personenauto's en lichte bestelwagens is eerder een evolutie dan een revolutie: de meeste emissiegrenzen blijven dicht bij Euro 6, maar de eisen voor duurzaamheid, het tellen van deeltjes, naleving op de weg en monitoring worden strenger. De belangrijkste veranderingen zijn 200.000 km/10 jaar emissieduurzaamheid, het tellen van ultrafijne deeltjes tot 10 nm (PN10) en het uitbreiden van de PN-limieten naar alle ontstekingsmotoren, plus on-board monitoring van de werkelijke emissieprestaties. Deze aanpassingen vereisen grotere, robuustere nabehandelingssystemen, verbeterd thermisch beheer bij koude starts en sensorintensievere diagnostiek. Het nettoresultaat is schonere prestaties gedurende de levensduur met bescheiden brandstof- en kostenverhogingen, vooral voor kleine diesel- en port-injectie benzineauto's.
Euro 7 verandert de focus van naleving van "door de labtest komen" naar "schoon blijven voor een decennium." Voor lichte benzine- en dieselvoertuigen blijven de massa limieten van Euro 6 grotendeels van kracht, maar de operationele voorwaarden worden uitgebreid (meer koude starts/korte ritten, bredere omgevingscondities) en er wordt een langdurige duurzaamheid geëist. Daarnaast worden de mazen in de wetgeving voor deeltjes gedicht door over te stappen van PN23 naar PN10 en het opnemen van port-injectie (PFI) benzine in de deeltjeslimiet. Het kernidee is ervoor te zorgen dat katalysatoren, filters en controlestrategieën effectief blijven op echte wegen en gedurende 200.000 km. Dit betekent hogere belastingen van edelmetalen, meer volume en eerder in gebruik genomen katalysatoren en filters voor een snellere opwarming, striktere lambda/NOx-controle en continue controles via on-board monitoring (OBM) in plaats van alleen te vertrouwen op periodieke inspecties.
Duurzaamheidsvereisten: het emissiebeheersysteem moet voldoen aan limieten voor 200.000 km of 10 jaar (een stijging van ~160.000 km/8 jaar onder Euro 6). Fabrikanten moeten de duurzaamheid aantonen met versnelde veroudering en tests in gebruik. Dit leidt in de praktijk tot: grotere/ dichter gekoppelde driewegkatalysatoren (TWC's) voor benzine en hogere volumetrische, bij lage temperaturen actieve SCR+DPF-systemen voor diesel; hogere belastingen van edelmetalen om thermische sintering en vergiftiging te weerstaan; striktere olie/as-controle (low-SAPS smeermiddelen) ter bescherming van GPF/DPF; en thermische strategieën (isolatie, katalysator onder de vloer + dichtgekoppelde staging of elektrische verwarmers) om snel ~250–300°C TWC-activering en ~180–200°C SCR-activiteit te bereiken bij koude starts. PN/NOx-drempels en testomvang: de laboratorium NOx-limieten blijven op 60 mg/km voor benzine en 80 mg/km voor diesel.
Deeltjesnummer wordt aangescherpt door te tellen tot 10 nm (PN10) en de PN-limiet (6.0×10^11 #/km) uit te breiden naar alle ontstekingsmotoren, niet alleen GDI; dit verplicht effectief benzine deeltjesfilters (GPF's) op PFI-toepassingen met hoge koude-start of acceleratie PN. Diesels die al voldoen aan 6.0×10^11 #/km met DPF's moeten nu ook ultrafijne deeltjes beheersen (PN10), wat de noodzaak voor zeer efficiënte filtratie en calibratie met weinig roet versterkt. Ammoniakslip wordt beperkt (≈10 ppm), en off-cycle broeikasgassen (bijv. N2O van diesel SCR) worden ingeperkt, wat zorgvuldige dosering en katalysatorselectie stimuleert. De conformiteit van on-road RDE wordt strenger, zodat effectieve NOx/PN moet worden bereikt in een breder temperatuurbereik (inclusief onder nul) en korte stedelijke ritten; de conformiteitsmarges zijn zo klein dat ontwerpen lab-achtige prestaties op de weg moeten leveren.
On-board monitoring (OBM) en diagnostiek: naast traditionele OBD vereist Euro 7 continue schatting/meting van belangrijke emissies (NOx-sensoren op diesel, PM-sensoren stroomafwaarts van filters, zuurstof/AFR-nauwkeurigheid, modellen voor katalysator/GPF-efficiëntie) en het loggen van overschrijdingen. Het systeem moet bestuurders waarschuwen wanneer emissies significant verslechteren en gegevens opslaan voor autoriteiten/service-tools, inclusief levenslange emissieprestaties en detectie van manipulatie (bijv. DEF-kwaliteit/niveau, sensor-plausibiliteit). Voor benzine houdt model-gebaseerde OBM de katalysatorconversie en misfire/overrijke gebeurtenissen bij; voor diesel verifiëren dubbele NOx-sensoren de SCR-efficiëntie en maken ze adaptieve dosering mogelijk. De monitoringdrempels zijn dicht bij de wettelijke limieten ingesteld om daadwerkelijke verslechtering op te vangen in plaats van alleen grove fouten, zodat de robuustheid van sensoren en driftcontrole cruciaal zijn.
Afwegingen, mechanismen en typische tegenmaatregelen: om PN10 en targets voor koude starts in de stad te halen, passen benzine-toepassingen dichtgekoppelde GPF's met lage drukval-substraten toe; calibraties geven de voorkeur aan iets rijkere opwarmingen of vroegtijdige ontsteking met uitlaatenthalpiebeheer, soms ondersteund door elektrische verwarming (12/48 V) om de emissies in de eerste 30–60 seconden te verlagen. Diesels vertrouwen op snellere activering via dichtgekoppelde DOC+DPF+SCR (“SDPF” blokken) en hogere ureumdosering, mogelijk met dubbele doseringsconfiguraties, met actieve thermische beheersing om de SCR boven ~180°C te houden tijdens stedelijk gebruik. Deze maatregelen kunnen 0,5–2% brandstofpenalty toevoegen (terugdruk, opwarmverrijking of verwarming), maar ze verminderen aanzienlijk de NOx/PN bij koude starts. Gedurende 200.000 km worden asaccumulatie en PGM-sintering beheerd door grotere volumes, geoptimaliseerde washcoat en striktere olie-specificaties.
Kostendruk: het toevoegen van een GPF aan PFI-benzine voegt doorgaans €100–€200 aan materiaalkosten toe; GDI-varianten kunnen €50–€150 zien voor PN10-geschikte filters en calibratie-updates. Dieselsystemen hebben meer SCR-volume/dual dosing en hogere specificaties nodig, wat ongeveer €200–€600 oplevert. OBM-hardware/software (PM-sensor, extra NOx-sensor, datalogging, cybersecurity) kan €30–€100 aan hardware plus engineering/validatie toevoegen. Hogere belastingen van edelmetalen om 200.000 km duurzaamheid te garanderen kunnen de kosten aanzienlijk beïnvloeden door schommelingen in grondstofprijzen.
De inspanning voor verpakking, hittebescherming/isolatie en garantierekeningen verhogen de overhead. Het netto-effect per voertuig ligt meestal in de range van €200–€1.000, afhankelijk van de basislijn en de aandrijflijn, met de grootste relatieve belasting op kleine diesels en goedkope PFI-benzine. Gevolgen: de betrouwbaarheid van emissiehardware verbetert (ontworpen voor een levensduur van 10 jaar), maar de servicebaarheid moet rekening houden met sensorafwijkingen en filterasbelasting. Emissies zijn schoner in de echte wereld, vooral ultrafijne PN en NOx bij koude starts, en manipulatie wordt moeilijker.
De kosten stijgen door de hoeveelheid nabehandeling, edelmetalen, sensoren en validatie, wat sommige fabrikanten ertoe brengt om diesel uit kleine segmenten te laten vallen en PFI-benzine naar GPF's of milde hybride systemen over te schakelen om de belasting bij koude starts te verminderen. De rijervaring blijft sterk als calibraties de terugdruk en opwarmstrategieën goed beheren; lichte brandstofpenalty's zijn mogelijk, maar het koppel blijft behouden met zorgvuldige thermische en boostcontrole.
