Een dry sump verplaatst de olievoorziening van de motor uit de pan naar een extern reservoir, waarbij meerdere afvoerpompen worden gebruikt om het carter leeg te pompen en een aparte drukfase de lagers van olie voorziet. Het doel is eenvoudig maar cruciaal: gedemonteerde olie met een stabiele druk leveren, ongeacht de laterale/lange G-krachten, het toerental of de houding van het voertuig. Door de olie-aeratie en het slingeren te beheersen, voorkomt een dry sump dat de druk wegvalt in lange, hoge G-bochten en bij zeer hoge motortoerentallen, terwijl het ook de luchtweerstand vermindert. De afweging is gewicht, kosten en ruimte voor robuuste smering, een lagere motorhoogte en consistente prestaties tijdens races, trackdays, off-road en uithoudingswerk.
De beperkingen van een natte oliepan komen naar voren wanneer de olie wegschuift van de afname, of wanneer de krukas de olie bij hoge toeren in schuim omzet. Beide situaties verlagen de effectieve bulkmodulus, de pomp zuigt lucht aan en de druk daalt—eerst tijdelijk, daarna catastrofaal. Zelfs met schotten en kleppen kunnen langdurige laterale krachten van 1.3–1.6 g en hard remmen deze grenzen blootleggen. Een droge oliepan scheidt de olieopslag van de pan.
Een of meer afvoerstadia trekken olie en verbrandingsgassen uit het carter (en vaak ook uit de cilinderkoppen en het distributiehuis), en sturen het naar een hoge, baffled tank die lucht verwijdert. Een aparte drukfase voedt de kanalen vanuit de tank. De afvoerkant is groter dan de drukzijde om een vacuüm in het carter te behouden en de pan bijna droog te houden, wat de luchtweerstand vermindert en de toevoer stabiliseert. Olie-aërosolvorming: Bij 7000–9000 tpm snijdt de draaiende assemblage de olie in ingesloten lucht.
Geëxpandeerde olie is samendrukbaar, waardoor de drukregelaar gaat jagen en de minimale filmdikte van de lagers daalt. Droge olie-pannen pakken dit op twee manieren aan. Ten eerste is de gecombineerde afvoercapaciteit doorgaans 1.5–2.5× de drukstroom, wat zorgt voor een vacuüm van −10 tot −40 kPa in het carter en een snelle evacuatie. Ten tweede biedt het reservoir verblijftijd en ontluchting via tangentiële inlaten, diffusorschermen en interne schotten—waardoor een luchtvolume van 20–30% bij de afvoertoevoer omgezet wordt naar enkele procenten bij de drukafname.
Het resultaat is een stabielere druk van 3.5–5.5 bar in de leidingen over het hele toerenbereik. G-limieten en hoeken: Een goed baffled natte oliepan kan de druk ongeveer ~1.2–1.4 g lateraal een paar seconden aanhouden; de beste straatlegale natte ontwerpen kunnen tot ~1.6 g gaan met zeer diepe olie-pannen. Droge olie-pannen kunnen doorgaans continu ≥2.0 g lateraal en 1.4–1.6 g remmen aan zonder drukverlies, omdat de afname in een verticale tank zit, niet in een slingerende pan. Ze kunnen ook langdurige hellingen/torsies aan—handig voor off-road voertuigen die ±30–45° hellingen tegenkomen waar natte afnames niet functioneren.
Uithoudingsauto's rapporteren een drukstabiliteit binnen ±0.2 bar van ronde naar ronde, ondanks veranderingen in brandstofbelasting en grip van de banden. Afvoerstadia en -grootte: Kleine viercilinders gebruiken vaak 2–3 afvoerstadia; V-motoren en platte motoren draaien doorgaans 3–5 om elke ruimte, cilinderkoppen en turbo-afvoeren te dekken. Als voorbeeld, een 5.0 L V8 bij 8000 tpm kan 40–60 L/min drukstroom nodig hebben (heet, 100–120 °C olie). De totale afvoercapaciteit zou 80–120 L/min zijn, verdeeld over stadia die laag op de voorkant van de motor zijn geplaatst en worden aangedreven door een riem of tandwiel.
De leidingen zijn doorgaans −10 tot −16 (5/8–1 in) om de zuigsnelheden laag te houden en cavitatie te minimaliseren. De pan is een ondiepe bak met een schraper en richting ramps; met de olie afgevoerd, dalen wandschuif en ringwindage, wat vaak 1–3% vermogen vrijmaakt bij hoge toeren. Verpakkingscompromissen: De externe tank (8–12 L capaciteit voor veel prestatiesmotoren) voegt volume en massa toe, en moet rechtop worden gemonteerd, boven de pompafname, en weg van crashzones. Het systeem voegt 5–12 kg toe, inclusief pomp, tank, leidingen en een grotere koeler.
Meer olie heeft langer nodig om op te warmen; de meeste opstellingen gebruiken een thermostaat van 90–100 °C en een bypass om overkoeling te voorkomen. Het voordeel is een zeer ondiepe pan—vaak 30–50 mm—waardoor de motor 20–40 mm lager kan zitten voor het zwaartepunt en de hoogte van de motorkap, en meer vrijheid voor het subframe of de diffuser. Maar er zijn meer potentiële lekkagepunten, een pompgeluid bij stationair draaien/lichte belasting, en riem- of tandwielaandrijvingen die inspectie nodig hebben. Wanneer en waarom het te kiezen: Droge olie-pannen zijn gerechtvaardigd wanneer de gebruikscyclus langdurige hoge laterale belastingen (>1.5–2.0 g), zeer hoge motortoeren (≥7500 tpm) omvat waar aërosolvorming beperkend wordt, langdurige off-camber werking, of wanneer verpakking een zeer lage motor vereist.
Ze helpen ook bij de emissiecontrole door het olieverbruik te verminderen in vergelijking met natte olie-pannen onder hoge vacuüm en lange bochten; verbeterde lucht-olie scheiding kan het olie-overdracht naar de inlaat met 20–50% verminderen. Echter, het vacuüm in het carter verandert de PCV-calibratie; make-up lucht moet gemeten worden om de lambda-controle te beschermen. Kosten en complexiteit zijn aanzienlijk in vergelijking met een traditionele natte oliepan. Gevolgen: De betrouwbaarheid verbetert merkbaar—geen hongerige schaafwonden op lagers, stabielere druk en temperatuur, en betere ringafdichting door het carter-vacuüm.
Emissies kunnen profiteren van een lagere olie-inname, maar de HC bij koude start kan iets stijgen als de grotere oliestructuur langzaam opwarmt zonder thermostaat. De rijbaarheid in de praktijk is neutraal als de pomp goed geïsoleerd is; NVH kan toenemen bij stationair draaien. Voor race- en uithoudingsprogramma's betaalt de investering zich snel terug in motorlevensduur en consistentie van ronde naar ronde. Voor dagelijks gebruik is een goed ontworpen natte oliepan met baffeling lichter, goedkoper, en voldoende onder ~1.3–1.5 g en gematigde rode lijnen.
