Pasamos una semana midiendo el ruido, las vibraciones y la aspereza del Camry Hybrid 2025 en calles urbanas y a velocidades sostenidas de 120 a 130 km/h. El objetivo: cuantificar el ruido en la cabina, evaluar la suavidad al ralentí y comparar el ruido de los neumáticos en diferentes tipos de superficies.
Nuestro coche de prueba fue un Toyota Camry Hybrid XSE FWD 2025 (225 hp combinados) con un motor de cuatro cilindros de ciclo Atkinson de 2.5 litros, e‑CVT y ruedas de 19 pulgadas montadas en neumáticos para todas las estaciones 235/40R19. Su peso en vacío es un poco más de 1,600 kg. El coche cuenta con un parabrisas laminado y un aislamiento acústico adicional en comparación con el modelo anterior. La suspensión utiliza amortiguadores pasivos con una calibración orientada al confort, y nuestro coche tenía alineación y presiones de neumáticos de fábrica.
Las mediciones se realizaron con un micrófono externo calibrado y una aplicación de SPL a la altura del oído del conductor, con el sistema HVAC en automático (ventilador 2–3) y el audio apagado. Las temperaturas ambiente variaron entre 17 y 22 °C con vientos cruzados leves (10–15 km/h). Probamos asfalto liso, asfalto de grano grueso y hormigón ranurado. Las presiones de los neumáticos se ajustaron a lo indicado: 36 psi delante/34 psi detrás, verificadas en frío.
A velocidades de ciudad (40–60 km/h), la cabina es sorprendentemente silenciosa. En asfalto liso registramos 57–59 dBA; el asfalto de grano grueso eleva eso a 61–63 dBA. En modo de arrastre eléctrico o con el motor apagado, la cabina baja a 50–52 dBA, por lo que la mayor parte del ruido proviene de los neumáticos y la suspensión. La suavidad en ralentí es notable: cuando el motor se reinicia hay una breve vibración apagada, luego un ralentí constante con solo un leve tic audible; la vibración en el volante es mínima y los espejos permanecen estables.
A 120 km/h, el Camry mantiene 68–70 dBA en asfalto liso; a 130 km/h sube a 70–71 dBA. El ruido del viento alrededor de los espejos se vuelve notable por encima de 125 km/h, pero se mantiene bien controlado, y los pilares A siguen siendo silenciosos. Mantener una conversación a voz normal es fácil, y el sistema de audio solo requiere un pequeño aumento de volumen. Los vientos cruzados añaden 1–2 dBA.
El ruido del tren motriz es de fondo—alrededor de 1,800–2,000 rpm indicados—salvo en pendientes, cuando el e‑CVT eleva brevemente la velocidad del motor. El ruido de la carretera y los neumáticos varía con la superficie. En asfalto de grano grueso a 120–130 km/h, los niveles aumentan aproximadamente 3–4 dBA y se escucha un silbido de amplio espectro con un zumbido de baja frecuencia a través del suelo. El hormigón ranurado introduce un tambor distinto de 180–220 Hz más un leve silbido de 1–2 kHz; alcanzamos picos de 72 dBA a 130 km/h.
Las juntas de expansión se oyen más que se sienten; el paquete de 19 pulgadas agrega algo de ruido en comparación con configuraciones de 17–18 pulgadas, pero evita el retumbo. En general, el Camry Hybrid es tranquilo en la ciudad y se comporta con compostura en la autopista para su categoría. Si eres sensible al ruido y las vibraciones, evita las llantas de 19 pulgadas: el LE/XLE con llantas más pequeñas y costados más altos son más silenciosos sobre superficies rugosas. Elige un neumático de turismo orientado al confort y mantén las presiones en el extremo inferior de lo indicado dentro de los límites de carga.
Para su rango de precio, el silencio en la autopista es competitivo; solo los sedanes premium con vidrio acústico y amortiguadores adaptativos son notablemente más silenciosos a 130 km/h.
