Pasamos una semana y 620 millas evaluando el sistema Highway Driving Assist 2 del Ioniq 5 Limited AWD—control de crucero adaptativo, centrado en el carril, monitoreo de puntos ciegos y frenado automático de emergencia—en una variedad de entornos: desde calles de la ciudad hasta carreteras suburbanas y autopistas de varios carriles, todo bajo diferentes condiciones climáticas.
Nuestro coche de prueba fue un Hyundai Ioniq 5 Limited AWD 2024, equipado con llantas Michelin Primacy de 20 pulgadas, y corriendo con los últimos mapas y calibraciones de ADAS por aire. El sistema combina un radar frontal y una cámara en el parabrisas con radares en las esquinas traseras y sensores ultrasónicos, lo que permite el control de crucero adaptativo stop-and-go (SCC), el Asistente de Centrado de Carril (LFA), el Asistente de Conducción en Autopista 2 (HDA2) con ajuste de velocidad en curvas basado en mapas y cambio de carril asistido, el Asistente de Evitación de Colisiones en Punto Ciego (BCA), y el Asistente de Evitación de Colisiones Frontales (FCA) con soporte para peatones/ciclistas/junciones. Las pruebas abarcaron las autopistas de Los Ángeles (55–75 mph), carreteras de dos carriles en cañones (35–55 mph) y tráfico urbano denso con múltiples zonas de construcción. También incluimos conducciones nocturnas, una sesión de lluvia antes del amanecer y condiciones de deslumbramiento por el sol brillante.
Registramos los eventos con un VBox y una cámara del salpicadero, anotando los espacios de seguimiento, las tasas de desaceleración y cualquier advertencia, intervención o desconexión. El control de crucero adaptativo es de los más suaves en su clase. En el espacio de seguimiento medio (3/4), medimos un intervalo de 1.7–1.9 s a 65–70 mph. La respuesta a los cortes es progresiva, con una desaceleración máxima típica de alrededor de 0.15 g, evitando los tirones que vemos en algunos competidores.
El stop-and-go funciona de manera limpia hasta detenerse por completo; se reinicia automáticamente si está parado menos de ~3 segundos, de lo contrario necesita un toque en el acelerador o en RES. Manejó la lluvia moderada, pero mostró "sensor limitado" y amplió ligeramente el espacio de seguimiento. Los falsos positivos fueron raros: una alerta previa a una colisión frontal (sin freno) al acercarnos a una placa de acero brillante en el crepúsculo. No hubo objetivos lentos/parados perdidos en nuestras pruebas con vehículos líderes, aunque puede dudar tras motociclistas agresivos que se filtran en los carriles antes de volver a cerrar el espacio.
El centrado en el carril es confiable en autopistas bien marcadas. Se mantiene en trayectoria de forma suave con un mínimo de rebotes, y HDA2 reduce la velocidad entre 5–8 mph en las curvas más pronunciadas utilizando datos de mapas. La supervisión manual se basa en el par; espera un suave recordatorio cada 15–30 segundos si tu agarre es ligero. Las limitaciones aparecen en zonas de construcción y pintura desgastada—LFA volverá a centrar el vehículo hacia la única línea visible y puede desviarse hacia las salidas hasta que se desconecte con un aviso sonoro.
En lluvias intensas por la noche, perdió el seguimiento de los carriles brevemente en dos ocasiones; en ambas devolvió el control de manera suave. No se observaron entradas de dirección fantasma. La monitorización del punto ciego es sólida. El radar detecta de forma confiable el tráfico que se aproxima rápidamente, y la vista previa de la cámara del Monitor de Punto Ciego en el cuadro reduce de manera significativa el tiempo de chequeo.
El leve empujón de contra-dirección del BCA y el frenado selectivo en la rueda delantera interna funcionaron como se esperaba durante una fusión intencionada hacia un carril ocupado a ~40 mph. Identificó correctamente motocicletas y pequeños hatchbacks a dos carriles de distancia. Se produjo una alerta falsa conservadora al pasar junto a un camión de caja que ocupaba su línea en una curva; no se aplicó frenado. El AEB de tráfico cruzado trasero intervino una vez, de forma suave, cuando un coche cruzó nuestro camino a ~15 mph mientras retrocedía de un pasillo ciego.
El rendimiento del frenado de emergencia es tranquilizador. En una prueba controlada con un objetivo blando a 20 mph, el FCA frenó hasta detenerse con aproximadamente 1.1 m de margen; a 30 mph, redujo la velocidad de impacto a un paso tranquilo. Detectó de manera consistente a los peatones durante el día y en la noche bajo la iluminación de las calles; la detección de ciclistas funcionó, pero ocurrió una advertencia tardía con un ciclista perpendicular rápido parcialmente oculto por un SUV estacionado—el freno del conductor completó la detención. En general, el conjunto de ADAS del Ioniq 5 es confiado y mayormente libre de dramas.
Destaca en autopistas bien marcadas y en tráfico urbano típico; espera una capacidad reducida en lluvias intensas, zonas de construcción y con tráfico cruzado oculto. Mantén las manos en el volante y la vista al frente—el sistema es un asistente capaz, no un sustituto de la vigilancia.
